Вопрос о сверхзвуковых пассажирских самолетах встал почти через пятнадцать лет после того, как скорость звука преодолели более маленькие и маневренные военные самолеты, но реализовать проект пассажирского сверхзвукового лайнера удалось не сразу.
Ту-144 стал первым пассажирским самолетом, вышедшим на сверхзвук. Полеты со скоростью в два Маха были тогда приоритетом только военных самолетов, а Конкорд, хоть и находился на финальной стадии работ, поднялся в небо позднее российского (тогда еще советского) Ту-144.
Его называли самолетом, обогнавшим не только звук, но и время, а его созданием руководил лично сын основателя КБ им. Туполева Андрей Николаевич Туполев.
История создания Ту-144 тесно переплеталась с созданием франко-британского Конкорда, говорили даже, что чертежи фюзеляжа были украдены советскими шпионами в Европе. На самом деле, специалисты, работавшие над созданием обоих самолетов, тесно сотрудничали между собой, не смотря на сопровождавшие эту работу шпионские скандалы. Но обо все по порядку.
Первыми о создании пассажирских сверхзвуковых самолетов задумались в Великобритании, но создание такого самолета оказалось непростой задачей. Так началось сотрудничество Британии и Франции по созданию самолета, способного лететь со скоростью в два Маха. Преодолеть Атлантику на таких скоростях было заманчивой идеей, интересной на обоих берегах. В ноябре 1962 года был подписан первый договор о совместной работе Франции и Великобритании над проектом «Конкорд». Кстати, само слово «concorde» в переводе означает «согласие», именно поэтому этому совместному проекту было выбрано такое имя.
Проектом тут же заинтересовались за океаном, и американская авиакомпания Pan American сделала первый предзаказ на будущие самолеты. Но всего через полгода Джон Кеннеди, бывший тогда президентом Соединенных Штатов, заявил, что Америка не будет закупать «Конкорды», а создаст свой собственный сверхзвуковой пассажирский лайнер. В таких условиях СССР не мог не включиться в «гонку за сверхзвук», как назвали это позднее. Вопрос создания своего сверхзвукового пассажирского самолета стал вопросом глобального престижа страны на мировой арене, и в июле 1963 года ЦК КПСС было подписано постановление о создании советского сверхзвукового самолета. Работы по его созданию были поручены конструкторскому бюро им. Туполева, а сам самолет еще до создания получил название Ту-144.
Поставленная задача фактически требовала прорыва в авиастроении, который, к тому же, требовался в кратчайшие сроки.
Всего через четыре года, 11 декабря 1967 года, да «Конкорд» был впервые представлен публике, и это стало поводом для советских властей в кратчайшие сроки закончить работу над созданием Ту-144. Правда, на первой выкатке «Конкорда» у него еще не было двигателей, не была установлена часть бортового оборудования из-за того, что оно еще не было готово, но все понимали, что это вопрос времени, причем не долгого. Параллельно с этим американские СМИ пишут о новом Boeing 2707, который должен был перевозить до трехсот пассажиров и иметь скорость в 3 Маха (3000 км/ч). После этих публикаций ЦК КПСС выставляет перед КБ требование поднять Ту-144 в воздух до конца 1968 года.
Работы ведутся в усиленном режиме, и добиться готовности самолета к декабрю 1968 года все-таки удается, но тут вмешалась погода. Самолет был готов к вылету еще в начале декабря, вылет планировался к середине декабря, чтобы уложиться в установленные руководством страны сроки, но над Жуковским стояли густые зимние туманы весь конец декабря. Две недели город был в белой пелене, по которой поднимать новый экспериментальный самолет в воздух было категорически нельзя. Туман к тридцатым числам разогнал ветер, но теперь проблема была уже в нем. Самолет готовили к полету несколько раз, но метеорологи не давали разрешения на вылет, сильный боковой ветер мог стать губительным для первого Ту-144.
Наконец, под самый Новый год, ровно 31 декабря Ту-144 поднялся в небо. Все понимали, что задача, поставленная партией, должна быть выполнена, но даже Главный конструктор ОКБ Туполева, Андрей Николаевич Туполев, не решался приказать летчику вылетать при таких погодных условиях, которые продолжали стоять над городом. Только спросить, сможет ли заслуженный летчик-испытатель поднять самолет, понимая, что если тот откажется, то заставлять его он не имеет права, но и цена не выполненного высокого партийного задания может быть высока. На вопрос Туполева-младшего заслуженный летчик-испытатель СССР Эдуард Елян ответил согласием, и Ту-144 поднялся в небо. До конца 1968 года, как того и требовал указ ЦК КПСС. Под вечер уже, когда многие даже не ждали, что полет все-таки состоится. Обогнать Запад удалось – «Конкорд» поднялся в воздух только спустя два месяца, в начале марта 1969 года.
Но до полноценных пассажирских полетов было еще далеко, новый самолет теперь ждали летные испытания. На сверхзвук новый Ту-144 вывели в воздухе только почти полгода спустя, 5 июня 1969 года, а заявленную скорость в два Маха самолет смог взять еще через год. Рекордную скорость для пассажирских сверхзвуковых самолетов Ту-144 установил на испытательных полетах 15 июля 1970 года. Его скорость полета составила 2443 км/час, что заметно превышало скорость «Конкорда» на испытаниях. Его максимальная скорость составила 2330 км/ч.
В ходе испытаний и по их итогам в конструкцию самолета были внесены значительные изменения. Доработки коснулись крыла и расположения двигателей, а затем и схемы шасси. Ее пришлось изменить после того, как были разнесены от фюзеляжа двигатели, чтобы снизить его нагрев во время их работы. Тогда же появилось и переднее оперение, знаменитые «ушки», делающие узнаваемым силуэт Ту-144 и запомнившиеся многим. Эти убирающиеся крылышки помогали управлять самолетом во время взлета и посадки. Во время полета они убирались, позволяя развивать более высокую скорость. Той же задаче повышения управляемости служило и такое необычное конструкторское решение, как отклоняемый нос самолета. На скорости до 400 км/ч «ушки» могли быть выпущены, а нос опущен, при достижении более высокой скорости самолет обретал острый обтекаемый силуэт.
Обновленный Ту-144 вышел на летные испытания в июле 1971 года, и из-за существенных конструкторских изменений, это, фактически, были новые летные испытания.
Одновременно с этим в Америке были прекращены работы по созданию сверхзвукового Боинга, который оказался слишком дорогим, экономисты предрекли его финансовую невыгодность, а ради престижа его вывод на рынок уже не имел смысла – Ту-144 и «Конкорд» успели первыми.
Но в одном «Конкорд» все же обошел Ту-144. Именно он оказался первым серийным пассажирским сверхзвуковым самолетом, поднявшись в небо 17 декабря 1971 года. Полностью доработанный серийный Ту-144 поднялся только 29 марта 1972 года.
Спустя год с небольшим во время демонстрации на авиасалоне в Ле-Бурже серийного Ту-144 с бортовым номером 77102 произошла авиакатастрофа. Самолет упал, вся его команда погибла, а программа ввода самолета в строй затянулась.
Из-за этой аварии первые полеты с пассажирами Ту-144 долго не мог начать, конструкторы и следователи выясняли все детали произошедшего, а тем временем «Конкорд» уже выходил на коммерческие полеты.
С пассажирами Ту-144 полетел впервые спустя без малого десять лет после своего первого полета, 1 ноября 1977 года. С ноября этого года начались регулярные пассажирские перевозки на Ту-144 между Москвой и Алма-Атой.
Но продлились пассажирские полеты не долго. Спустя семь месяцев после их начала, 23 мая 1978 года, в Московской области катастрофу потерпел новый испытываемый Ту-144. У него начался пожар в крыле, и пилот посадил машину в поле с убранными шасси. В результате пожара и жесткой посадки погибли два члена экипажа из восьми, остальные получили серьезные травмы. После этого пассажирские полеты Ту-144 были закрыты, хотя еще несколько лет продолжались испытательные полеты на этом самолете. Но даже после того, как все испытания подтвердили надежность самолета, к пассажирским перевозкам он так и не вернулся из-за полной коммерческой невыгодности таких полетов.
Сколько же всего было самолетов Ту-144? Не так и много. Только 16 бортов, два из которых разбились в авиакатастрофах, а один позднее так и не был достроен, а потом и вовсе был разобран на запчасти. Сохранить удалось не все самолеты. Один из оставшихся самолетов, борт с номером 77112, был передан в музей немецкого Зинсхайма. Еще четыре заняли свои почетные места в авиационных музеях России – борт с номером 77110 расположился в Музее гражданской авиации Ульяновска, 77108 в Самаре, 77107 был поставлен в Казани, а самый младший из «музейной четверки», борт с номером 77106 оказался в Музее ВВС в Монино. В Жуковском, на родине этого самолета, в городе, откуда он начал свой путь, памятника уникальному самолету не было долгое время.
А один из последних самолетов, борт с номером 77114, ждала интересная судьба. Он был построен уже в 80-х годах, после закрытия пассажирских перевозок, и использовался как летающая лаборатория, был переоборудован для экспериментальных полетов в интересах НАСА и Боинга. Эти полеты самолет выполнял с 1996 по 1999 годы, таким образом оказавшись последним летающим самолетом Ту-144. Итоги экспериментальных полетов дали заокеанским партнерам немало полезного материала для работы, но решение по программе сверхзвуковых пассажирских перелетов оказалось прежним – собственный аналог американцы строить отказались из-за его экономической невыгодности, хотя технически это сделать можно было. Именно этот самолет после почти двадцати лет хранения на территории ЛИИ им.Громова и долгой административной и ремонтной работы стал, наконец, памятником в Жуковском. На стыке Туполевского шоссе и улицы Туполева, названных в честь главного конструктора проекта, расположился памятник, подойти к которому можно в любой момент. И это сейчас единственный вариант для москвичей и гостей столицы увидеть этот уникальный самолет в таком свободном доступе. Еще один Ту-144 в Жуковском можно увидеть в дни проведения авиасалона МАКС, это борт с номером 77115. Он стоит там уже несколько лет, и в дни проведения авиасалона на него можно подняться, посмотреть на самолет изнутри. Но вне этого попасть на экспозицию, расположенную на территории аэродрома ЛИИ, практически невозможно. Восстановлением обоих расположившихся в Жуковском самолетов занимался «Клуб Героев» города Жуковского и авиакомпании, работающие здесь. Так, проект создания памятника Ту-144 на Туполевском шоссе во многом принадлежит компании «Научно-инженерные технологии», работающей в сфере авиационных разработок, они же занимались и восстановлением самолета. К воссозданию обоих этих самолетов привлекали и волонтеров, так как найти финансирование для оплаты профессиональных рабочих с авиационных предприятий, было непросто. Руководили работой волонтеров опытные в деле восстановления самолетов специалисты.
Остальные оставшиеся после прекращения полетов Ту-144 были утилизированы, именно поэтому так важно было сохранить последний оставшийся борт, который теперь стал памятником в Жуковском. Второго такого шанса просто не было бы.
Ту-144ЛЛ – так полностью называется этот самолет. ЛЛ в его обозначении расшифровывается как летающая лаборатория. Он никогда не использовался в качестве пассажирского, на нем, как и на демонстрируемом на МАКСе самолете с номером 77115, никогда не устанавливались пассажирские кресла, оба они никогда не летали в пассажирской ливрее Аэрофлота.. Но при подготовке к демонстрации было решено выкрасить самолеты именно в нее – самую узнаваемую окраску Ту-144, в которой они и приобрели свою известность.
Конечно, в России это не первый памятник Ту-144, как мы упоминали выше, их было уже четыре на момент подготовки к установке этого, но именно он – первый и единственный открытый памятник Ту-144, стоящий не в музее, а просто в городе, на исторической родине, в Жуковском, где поднимался этот самолет в небе.