Строительное фиаско Валентины Матвиенко
Санкт-Петербург при Валентине Матвиенко превратился в город, в котором ни один крупный строительный проект не доводится до завершения, превращаясь в затратный долгострой. InterRight продолжает серию публикаций о провальных проектах губернатора Санкт-Петербурга Валентины Матвиенко.
О реконструкции Новой Голландии и Апраксина двора, строительстве второй сцены Мариинского театра и нового стадиона ранее сообщалось здесь.
Балтийская жемчужина
Теперь вспомним кадры, на которых Валентина Ивановна закладывает первый символический камень нового жилого квартала «Балтийская жемчужина». Сопровождали ее в этом представители городских властей, а также Герман Греф и шанхайские инвесторы.
Происходило все это в 2005 году, а строительство должно было быть полностью завершено к 2010 году.
В связи с выбором инвестора, которым оказалась китайская компания, у горожан возникли сильные опасения о появлении в России первого “Чайна-тауна”, квартала, густо заселенного этническими китайцами. Городские власти, в свою очередь, активно убеждали население в том, что ничего подобного не произойдет, и никакого китайского квартала не появится. В чем-то они оказались правы, квартала действительно не появилось: ни китайского, ни русского.
Вместо всей это красоты, представленной на официальном сайте и многочисленных презентациях, по факту построено лишь несколько типовых жилых многоэтажек на окраине города (лучше сказать – за городом). Сегодняшняя реальность крайне далека от воображаемой картинки.
По сути сданы самые обыкновенные, возможно, и хорошего качества, дома на окраине с сомнительной транспортной доступностью, да и те отстали от графика. Первые здания обещали сдать уже к 2006 году, но поиск дополнительных инвестиций затянулся, и сроки начали сдвигать. Сегодня даже официальный сайт не показывает фактическую информацию, обещая закончить строительство первых зданий в 2009 году (когда на деле первые квартиры были сданы в августе 2010 года), а закончить весь комплекс обещают к 2013 году. Сайт также, по-прежнему, красочно расписывает строительство надземного экспресса, который должен был связать этот район с городом, станциями метро и аэропортом. Но вот незадача, это строительство уже отменено.
Очевидно, что к 2013 году стройка завершена не будет, и сегодня называются такие сроки, лишь потому, что никто не несет ответственности за дезинформацию. К тому же, из-за урезания прочих инфраструктурных объектов, проект уже потерял значительную часть своей привлекательности. Причины неудачи можно искать разные, наиболее явная из них – город был просто не в состоянии переварить такое количество “элитного” жилья. Будь квартал менее амбициозен, а инвесторы и власти – расторопнее, то город получил бы значительное количество столь необходимых ему жилых и коммерческих площадей. На деле же был выбран принцип “все или ничего”, вот и получили последнее: ни элитного жилья, ни просто хорошего квартала, ни транспортной инфраструктуры, ни инвестиций в $1,3 млрд.
Замечу, что власти откровенно настаивали на том, чтобы проект изобиловал крутизной, что значительно завышало стоимость строительства. Цель была не построить хороший квартал и качественное жилье, а сделать “что-нибудь эдакое”. Да, было бы здорово, если бы построили, но к большому сожалению, наши власти предпочитают жить несбыточными мечтами, чем реально осуществимыми планами. Замечу также, что активно высказывались предложения провести референдум о целесообразности этого строительства, что было в жесткой форме пресечено губернатором лично. Главным аргументом было нежелание тратить на проведение референдума лишний, внимание (!) 1 миллион долларов. Матвиенко всегда считала, что власти лучше знают, что нужно горожанам, но, как показало время, опасения и сомнения простых людей были не напрасны.
Орловский тоннель
Разводные мосты по ночам – это не только один из главных символов города, но и одна из его транспортных проблем. Нева разделяет город на две примерно равные части, и ночью зачастую невозможно перебраться с одного берега на другой. Отдадим должное городским властям за то, что сумели построить вантовый мост, который достаточно высок, поэтому нет необходимости разводить его для проходящих судов. Формально в истории Петербурга впервые появилась возможность в любое время суток перебраться на другой берег, но на деле мост расположен столь далеко вверх по течению Невы, что редко используется по этому назначению. Наверное, каждый петербуржец рано или поздно оказывается в ситуации, когда он ночью сидит около моста и ждет, когда же он, наконец, сведется. Звучит романтично, но не в тех случаях, когда у вас, например, ночью вылет из аэропорта, в результате чего вы будете вынуждены приехать в него заранее часа на четыре.
Вантовый мост в центре Петербурга не построить: места для него нет, да и панорамы он испортит безвозвратно. Выход был найден – тоннель, осталось дело за малы – прорубить в конце свет. Орловский тоннель предлагается построить в довольно узком месте Невы, где ее ширина составляет всего около 350 метров. Как вы уже догадались, тоннель этот тоже обещали построить к 2010 году (хронология проекта).
Пафосных слов по поводу Орловского тоннеля было сказано много. Возьмем для примера документ с сайта правительства города (перспективы развития Санкт-Петербурга в 2007-2011 годах):
Западный скоростной диаметр и Орловский тоннель – крупнейшие объекты, которые будут строиться в форме государственно-частного партнерства. Причем впервые в России после 1917 года – на основе концессии. Учитывая важность проектов Западного скоростного диаметра и Орловского тоннеля для транспортной системы России, их финансирование будет осуществляться за счет средств Инвестиционного фонда РФ, бюджета Санкт-Петербурга и частного инвестора.
Не отставали и различные СМИ, регулярно рассказывая нам об эффективности строительства на основе концессии. В итоге же проект не только не был сдан в объявленные ранее сроки, но его строительство даже не начиналось до сентября 2010 года. Сегодня сроки сдачи сдвинуты на 2015 год. Если в 2005 году обещали построить к 2010 году, то в 2010 году обещают сдать в 2015 году. Прогресс на лицо, не правда ли? На самом деле прогресс есть, но в цене. Если изначально смета всего проекта составляла 270 миллионов евро (источник), то сегодня она возросла в четыре раза, до 44,7 миллиардов рублей. Как и в случае со строительством стадиона, у нас в кризис все не дешевеет, а дорожает, причем ровно в 4 раза.
Васильевский остров
Васильевский остров – самый большой остров в Петербурге, живет на нем около 250 тысяч человек, но транспортная доступность ограничена двумя станциями метро и четырьмя небольшими мостами, которые разводятся в сезон навигации. Одна половина острова прекрасна и является неотъемлемой частью исторического центра, зато другая его сторона развита довольно слабо, и во многом застроена унылыми однообразными домами советского периода, причем весьма неудачными, в народе они получили название “дома-корабли”. Зато эта вторая часть выходит на море (Финский залив) и это преимущество предполагало кардинальные изменения острова в лучшую сторону к 2010 году.
Планы были грандиозны: остров было решено значительно расширить (примерно на 400 гектаров), путем создания намывных территорий, на которых к 2010 году должен был быть построен Западный скоростной диаметр (ЗСД), соединяющий остров одновременно с левым и правым берегом Невы вантовыми мостами. Ко всему прочему предполагалось и строительство отдельного моста через остров Серный. Главную же часть намывных территорий должен был занять Морской фасад – чрезвычайно амбициозный проект, своеобразная визитная карточка города. Так здесь же было решено построить и крупнейший в стране морской порт, первый (и пока единственный) пассажирский порт, способный принимать океанские круизные лайнеры. Ко всему прочему, ЗСД должен был повысить транспортную доступность будущего стадиона, расположенного на соседнем острове.
Как вы уже догадались, все планы были сорваны, правда, исключением стало строительство порта и намыва территорий. Стоит отметить, что выбор подрядчика по строительству Морского фасада (в чьи задачи входило строительство исключительно порта и создание намывных территорий, но не строительства прочих объектов на них) – это фактически единственный случай успешного заключения крупного контракта с добросовестным подрядчиком, который не только успевает по срокам, но даже опережает их. К тому же, городу и компании удалось пролоббировать федеральный закон, позволяющий иностранным туристам, прибывшим в России на круизном судне, три дня находится в стране без визы – это действительно достижение.
Строительство ЗСД, как и многие другие крупные проекты, вновь было поручено структурам олигарха Олега Дерипаски и вновь был достигнут нулевой результат. Строительство моста через остров Серный тоже было заморожено, так как у города не хватило денег для продолжения финансирования, хотя подрядчик уже успел освоить 100 миллионов рублей. Нет покупателей и на намывные территории (точнее – желающих там что-либо сегодня строить), в итоге некогда популярная набережная Васильевского острова с видом на море выглядит крайне невзрачно и депрессивно: вместо вида на море теперь вид на кучи серо-коричневого песка. Прямо скажем, не лучшая получилась визитная карточка города.
Метро
Метро Лондона: 211 станций и 11 линий, при населении города 7,5 млн человек.
Метро Парижа: 300 станций и 16 линий, при населении города 2,2 млн человек.
Метро Праги: 57 станций и 3 линии, при населении города 1,3 млн человек.
Метро Петербурга: 63 станции и 5 линий, при населении города в 4,6 млн человек.
Вопрос, почему в Петербурге (четвертом по размеру городе Европы) метрополитен развит на уровне Праги, которая в 4 раза его меньше? Для сравнения, в Москве метро состоит из 182 станций и 12 линий, при населении в 10,5 млн человек.
За время работы Валентины Матвиенко (с 2003 года) в городе было открыто 5 новых станций метро. Причем станция Спасская не имеет выхода, а строительство станции Комендантский проспект было начато еще до ее прихода. Едва ли это можно назвать успешной работой, особенно с учетом того, что подавляющее большинство сроков по всем вводящимися в строй станциям срывается и многократно переносится. Разительно отличается и подход к строительству, если сравнивать даже со странами бывшего соцлагеря, той же Чехией.
Войдя в Пражский метрополитен сразу ощущаешь социалистическое наследие, и сразу же видно, насколько иным стало его развитие после отказа от коммунистического будущего. Все новые станции строятся таким образом, чтобы ими могли воспользоваться колясочники. На карте бережно отмечено, на какой станции инвалид сможет выйти, на какой он может осуществить пересадку. Конечно, старые станции едва ли получится перестроить, но по крайней мере новые делают доступными для всех и таковых уже около трети.
Строительство в Петербурге не имеет с этим ничего общего, единственная новая станция с пандусами – Парнас. Можно было бы считать это прогрессом, если бы не строительство новых переходов (ст. Спасская), которые колясочники никогда в жизни не смогут преодолеть. Переход включает в себя эскалатор, ступеньки (дважды, без пандусов), а чтобы мало не казалось, еще и наклонные поверхности. Скандалы сопровождают и выбор “прогрессивных” эскалаторов для пересадки на Спасской, которые спустя год после запуска уже приходится ремонтировать (пример). Не радуют и перспективы будущих станций, которые предлагается строить по однопроходному принципу (это когда платформы разделены и с одной на другую так просто не перейти), что безумно неудобно. Интересно, что Метрострой обосновывает необходимость именно такого строительства тем… что уже заказал специальный строительный щит для этого в Германии. Ну не терять же ему теперь деньги, верно?
Новый аэропорт
Пассажирооборот в единственном аэропорте Петербурга настолько мал, что приводит статистику даже стыдно. Он уступает почти в два раза даже Праге и Хельсинки, а от Лондона отстает примерно в 20 раз. Это приводит ко множеству негативных последствий. Предельный поток туристов значительно снижается, т.к. в город банально невозможно или дорого попасть, в то время как Петербург, учитывая его уникальное историческое наследие, фактически мог бы безбедно жить на одних только туристах. Замечу, что количество, в целом, туристов коррелирует с пассажирооборотом аэропортов. Например, Москву в этом году посетили около 4 миллионов туристов, при трафике аэропортов в 40 миллионов человек. Лондон посещает около 25 миллионов туристов ежегодно, при трафике в 120 миллионов, в Петербург в пиковом 2008 году посетило 2,3 миллиона иностранных туристов при трафике в 7 миллионов человек. Конечно, есть еще поезда, но ими пользуются отечественные туристы, их прибывает еще около 2 миллионов.
Учитывая тот факт, что турист в среднем оставляет в городе около 1000 долларов, то увеличение числа иностранных туристов, хотя бы до 5 миллионов в год принесло бы городу дополнительно около 100 миллиардов рублей. Замечу, что доходы всего бюджета города не превышает 300 миллиардов рублей. Строительство нового аэропорта (нового терминала Пулково) оценивается всего в 300 миллионов долларов (менее 10 миллиардов рублей). Не сложная арифметика, верно? И вроде бы даже были приняты верные решения по строительству в 2007 году, строительство обещали закончить к 2010 году, но, как вы тоже догадались, сегодня новый аэропорт обещает через тот же срок, но уже к 2013 году.
Впрочем, проблема не только в ограничениях туризма, но и в сложностях для петербуржцев выехать из своего города. Многие решают эту проблему, используя финский международный аэропорт в Хельсинки, вот и я уже второй год подряд зимой буду улетать в отпуск оттуда. Не потому, что там удобнее, а потому что там билеты стоят в два раза дешевле, а это весомый аргумент потратить лишнее время на дорогу.
Что особенно интересно, монополист на рыке авиаперевозок ГТК “Россия”, несмотря на грабительские цены, которые заставляют летать через соседние страны, уже много лет работает в убыток (минус 5,7 миллиардов рублей в 2009 году). Мало того, он еще и требует не пускать в Петербург дешевых перевозчиков и дискаунтеров (пример). Вот вам и показательное вредительство от государственных монополий, путем обложения граждан своеобразной данью. Нет никаких сомнений в том, что этот монополист уходит в убыток исключительно по причине коррупции. Но разве есть до этого дело губернатору? Куда уж там, ведь сама она летает на совсем других самолетах от совсем других компаний.