Оба этих события формально не имеют друг к другу отношения, но оба являются следствиями большого процесса по деинсталляции транспортной инфраструктуры в России. Прежде чем перейти к ним, заглянем немного в историю, чтобы нашим читателям было понятно, о чем вообще ведется речь.
Почему в России дороги дураки
С дорогами в России, как известно, была всегда серьезная проблема. Всего каких-то 70 лет назад в стране практически отсутствовали (точнее, они были редким исключением – на 1941 год общая протяженность дорог с асфальтовым или цементно-асфальтовым покрытием едва дотягивала до 7 тыс. километров) шоссейные дороги, что, кстати, внесло ощутимый вклад в победу советского народа над оголтелыми полчищами немецко-фашистских агрессоров – последние просто захлебнулись в осенней распутице 1941 года, совсем немного не дойдя до Москвы.
В послевоенном СССР строительство дорог приняло внушительный размер в 60-70-х годах, а к 1990 году общая длина автомагистралей I и II категорий достигла почти 42 тысяч километров, протяженность т.н. «дорог общего пользования» с твердым покрытием – 420 тысяч километров. К 2010 году протяженность трасс федерального значения достигла 50 тысяч километров (прирост на 8 тысяч километров), а длина «дорог общего пользования» с твердым покрытием скакнула до 661 тысячи километров. В основном – за счет изменения методики подсчета Росстата, согласно которой в этот разряд были отнесены т.н. дороги «необщего пользования» (их длина упала с 279 тысяч километров в 1992 году до нуля в 2010 году).
Как мы уже писали ранее, из-за различных методик учета, в стране до сих пор существует между ведомствами серьезный разнобой в определении длины автомагистралей. К примеру, Минтранс и Росавтодор определяют протяженность федеральных трасс в 50,5 тысяч километров (что примерно соответствует данным Росстата), а вот Росимущество в эту категорию записывает вообще все дороги с твердым покрытием – свыше 411 тысяч километров (без дорог «необщего пользования»).
Как бы там не было, из этих цифр очевидно, что за последние 20 лет прирост автодорожной сети в России был мизерным. Протяженность основных автомагистралей выросла всего менее чем на 20%, а региональная дорожная сеть практически не развивается (если не считать ее «бумажного» увеличения по длине, по факту она, по данным Росавтодора, занимает 441 тысячу километров дорог с твердым покрытием). Одновременно с этим суммарный автопарк (легковые, грузовые автомашины, автобусы) в России с 1995 по 2009 годы вырос с 17,645 миллиона единиц до 38,264 миллионов. Только легковых автомашин в пост-кризисном 2009 году было продано до 1,4 миллионов штук (более чем в 2 раза меньше, чем в 2008 году), в 2010 году – уже 1,7 миллиона единиц, в 2011 году – 2,5 миллиона. С учетом грузовых автомашин и автобусов, нынешний автопарк в стране насчитывает уже около 43-44 миллионов единиц.
Однако строительство новых автодорог с твердым покрытием с конца 90-х годов в стране катастрофически рухнуло. Если же посмотреть внимательно статистику, то видно, что после 2003 года в стране произошел настоящий обвал строительства новых дорог. С 6,6 тысяч километров в 2000 году до 2,2 тысяч километров в 2004 году. Кто же виноват в этом? Ответ прост: в 2001-2003 годах в стране – под предлогом прекрасно известной борьбы с коррупцией, которую развернул нынешний либерал и элитарный фрондер, экс-министр финансов Алексей Кудрин – были упразднены территориальные дорожные фонды, которые позволяли субъектам федерации самостоятельно строить автодороги у себя.
Кроме того, исчез и Федеральный дорожный фонд. Объемы финансирования дорожного строительства упали с 2,3 процента ВВП в 2000 году до 1 процента ВВП в 2008 году. С учетом же инфляции расходы на строительство и поддержание транспортной инфраструктуры в неизменных ценах 2000 года в 2001-2007 годах снизились также в два раза – с 333 до 167 миллиардов рублей. В 2009 году в России было построено около 3 тысяч километров дорог с твердым покрытием, из которых треть – это федеральные трассы. В 2010 году – только 2,15 тысяч километров. Казалось бы, в стране идет экономический подъем, а темпы строительства автодорог явно мизерные.
По сути, российские автодороги стали жертвой очевидной диверсии, а из-за недофинансированности в целом транспортной инфраструктуры, Россия прожила полностью упущенное десятилетие (подробно мы писали об этом здесь, кому интересно – можно посмотреть и сравнение России/Карелии с Финляндией). В 2011 году на поддержание автодорожного хозяйства и строительство новых дорог было запланировано до 650-710 миллиардов рублей (из них федеральная казна – 360 миллиардов рублей). На средства казны предполагалось построить аж… 208 километров федеральных автомагистралей. При этом, по словам тогдашнего министра транспорта РФ Игоря Левитина на форуме «Сочи-2011″, России объективно не хватает от полумиллиона до миллиона километров автодорог с твердым покрытием (столько же, сколько их всего, например, во Франции – около 1 миллиона километров).
Не сложно подсчитать, что вводя ежегодно 2-3 тысячи километров новых автодорог с твердым покрытием (с учетом региональных, местных и городских), Россия выполнит начальственное пожелание примерно за 300-500 лет.
В 2004 – 2012 годах должность министра транспорта РФ занимал Игорь Левитин – военный инженер-путеец по образованию, до своего назначения не имевший вовсе никакого отношения к автодорогам. Концепция Левитина вкратце была такова: вложения в автодороги в такой бедной стране, как Россия, лишены смысла, и поэтому надо строить их лишь «точечно», а все основные автомагистрали перевести на платную основу. В 2009 году была создана государственная корпорация «Автодор«, которая к концу 2012 года получит под свое управление практически все федеральные автомагистрали. На сегодняшний момент эта компания уже имеет под управлением трассы М4 «Дон», М1 «Белоруссия» и М3 «Украина».
До 2020 года эта компания намерена освоить до 1,5 триллионов рублей (преимущественно налогоплательщиков и средств госбанков – ВТБ, Газпромбанка и Сбербанка): построить – страшно подумать – до 473 километров новых федеральных автомагистралей и реконструировать чуть более 1000 километров существующих. Вообще же, всего в России до 2020 года планируется построить лишь 18 тысяч километров трасс с твердым покрытием стоимостью в 8,4 триллиона рублей (или 466 миллионов рублей, то есть около 15 миллионов долларов, за 1 километр такой трассы в среднем)
Однако, будет наивным считать эту компанию лишь очередной «черной дырой» – детище Левитина формально будет зарабатывать себе на жизнь. Всего до 2020 года ГК «Автодор» планирует заработать до 85 миллиардов рублей за счет платных дорог. Достаточно вдуматься в две цифры – 1,5 триллиона рублей «расхода» и 85 миллиардов рублей «дохода», чтобы оценить размер этой аферы.
Получается, что компания, которая переведет большую часть федеральных автомагистралей в разряд платных (а эти дороги уже построены на деньги налогоплательщиков!), будет продолжать получать щедрую подпитку из бюджета для строительства… новых платных автомагистралей. Таким образом, российские водители будут платить даже не два – а все три раза.
В этом и состоит вся прелесть государственной политики в отношении дорожного строительства. Говорите, что в России дороги безумно дорогие? Получите платные трассы. Кстати. Сама тема «сверхдорогого» якобы строительства автотрасс в России была спущена Минтрансом в медиа-пространство по согласованию с замруководителя администрации президента России Владиславом Сурковым еще в 2009 году. После этого, как грибы после дождя, появился в СМИ вал публикаций, часто украшенных именами маститых россиянских экономистов – Делягина, Иноземцева, Кричевского и прочих, где приводились «пугающие» цифры затрат на прокладку новых автомагистралей. Итоговые цифры, свидетельствующие о фантастической стоимости условного километра, попали и в знаменитый доклад Бориса Немцова «Путин. Итоги. 10 лет».
Скромно отметим, что уровень квалификации отечественных экономических гуру оказался ниже плинтуса – они тупо делили общие затраты федерального и региональных бюджетов на строительство, реконструкцию и содержание автодорог на количество построенных километров. Тогда как в реальности более 70% бюджетов уходило не на строительство дорог, а на их реконструкцию. Впрочем, выше мы уже приводили ссылки о том, почему часто прямое сравнение стоимости 1 километра не является объективным показателем. К примеру, 1 километр однополосного шоссе в Танзании обходится в 200-250 тысяч американских долларов, 1 километр условного автобана в Германии – в 8-16 миллионов евро (стоимость километра автобана А17 Дрезден-Прага – 12,2 миллиона евро по Германии), а вот километр автомобильного туннеля «Лобау» в Вене только в первом приближении стоит уже свыше 160 миллионов евро (к этому показателю уже близки сочинские «достижения»).
Тем не менее, уже сейчас видны контуры будущей деятельности того же «Автодора», по поводу которой либеральная общественность не высказывает заметного возмущения. Так, стоимость 4-летней реконструкции 23-километрового участка трассы «Дон» в Подмосковье, о котором мы говорили в начале статьи, составила порядка 6 миллиардов рублей – то бишь, 200 миллионов долларов или почти по 10 миллионов долларов на 1 километр. И это уже на существовавшей автодороге, где была произведена лишь замена верхнего покрытия, построены пара дополнительных полос, реконструированы две развязки. Смеха ради следует отметить, что покрытие сделано таким образом, что оно не выдерживает машины с шипованной резиной – а значит, через пару-тройку лет участку грозят новые, весьма дорогостоящие ремонты.
К чему все это? К тому, что бизнес ГК «Автодор» – это гигантский, серьезный бизнес. Обороту до 5 миллиардов долларов в год (50 миллиардов за 10 лет) могут позавидовать и многие крупные, олигархические компании. А если «Автодор» и уступает некоторым, то совсем ненамного – в 2-2,5 раза. К примеру, выручка ГМК «Норильский никель», за которую дерутся два компрадора – Владимир Потанин и Олег Дерипаска, по итогам 2010 года составила чуть менее 13 миллиардов долларов. Чуть более 12 миллиардов долларов консолидированной выручки имеет алюминиевый монополист России, один из крупнейших производителей крылатого металла в мире, «Русал». Выручка группы НЛМК, подконтрольной самому богатому человеку РФ – Владимиру Лисину, составляет около 11,7 миллиардов долларов.
Не случайно, во главе ГК «Автодор» стоит бывший девелопер, этнический немец и член питерского клана российской элиты Сергей Кегельбах, находящийся в близких отношениях с нынешним главой Сбербанка Германом Грефом и совладельцем дорожно-строительной компании «Мостотрест» Аркадием Ротенбергом. Эта компания, забегая вперед скажем, постоянно выигрывает тендеры на строительство дорогих, платных автодорог в России (и не только – так, структура Ротенберга построит дороги и вокруг наукограда Дмитрия Медведева – Сколково).
Строительство скоростной автомагистрали между Москвой и Санкт-Петербургом – это отдельный, громадный по объемам бизнес, не сильно уступающий даже масштабам планируемой деятельности ГК «Автодор». Напомним, что в крошечной Финляндии есть до 400 километров скоростных автотрасс. В США общая протяженность хайвеев достигает до 260 тысяч километров (правда, не все из них т.н. «первой» категории – Interstate Highways). В Германии общая протяженность автобанов составляет 13 тысяч километров. В России до сих пор нет ни километра автомагистрали, отвечающей по качеству автобану или американскому межштатному хайвею. Нет такой дороги и между двумя крупнейшими агломерациями в России – Московской и Петербургской, в которых совокупно проживает до 30 миллионов человек (почти четверть населения страны).
Между тем, новая «ленинградка» планировалась еще в советское время, а в 2004 министерство транспорта снова инициировало малость увядший проект, к 2006 году было готово ТЭО. В 2008 году был выбран Минтрансом главный концессионер дороги – ООО «Северо-Западная концессионная компания» (консорциум европейских компаний Vinci и российской Н-Транс, близкой к министру транспорта Игорю Левитину), а в 2010 (а до этого – в 2009 году) году предполагалось начать строительство первого участка трассы длиной в 43 километра, чтобы завершить его уже в 2013 году.
А вот затем начались «танцы с саблями». Во-первых, было понятно, что будущая платная автодорога длиной почти 650 километров – это гигантский инвестпроект. Вопрос заключался лишь в том, сколько она будет стоить? Первоначально, речь шла 200-240 миллиардах рублей (порядка 8-10 миллиардов долларов) на весь проект. Правда, при этом первые 43 километра дороги (15-58 километры трассы) оценивались тогда же, в 2010 году, сначала в 54, затем в 66 миллиардов рублей (более 2 миллиардов долларов). Общая стоимость проекта плавно доросла до 600 миллиардов рублей – то есть, около 20 миллиардов долларов. Причем финансирование на три четверти должно было идти из государственных средств – по кредитам ВТБ, Сбербанка и из государственного инвестфонда. Во-вторых, следовало решить вопрос, кто будет строить?
Как все мы помним, в августе 2010 года президент Дмитрий Медведев остановил якобы «из-за экологического скандала» едва начавшееся строительство этой трассы. А до конца декабря 2010 года произошли важные и интересные события – так, был отправлен в отставку всесильный сатрап Москвы Юрий Лужков, чья семья имела крупные имущественные интересы в новой автодороге (Лужков незадолго до отставки даже написал статью в Российской газете с критикой решения Медведева приостановить строительство этой дороги), а в декабре 2010 года группу Н-Транс Игоря Левитина в «Северо-Западной концессионной компании» сменили структуры Аркадия Ротенберга (его же компания – Мостотрест, является генеральным подрядчиком строительства первого участка скоростной автодороги).
Собственно, это и был реальный контекст «экологической» борьбы за Химкинский лес – из проекта убрали структуры Игоря Левитина, удалили обнаглевшую семью Лужкова-Батуриной (Дмитрий Медведев на всю страну в 2011 году заявил, что главным виновником вырубки Химкинского леса является бывший московский градоначальник), которую Кремлю все равно было нужно «зачищать» в рамках федеральной политики по обновлению кадрового состава верхних эшелонов (т.н. «Перестройка-2″). А само строительство объемом в пару десятков миллиардов долларов благополучно продолжилось и далее. Хотя, конечно, и с проволочками, задержками, поэтому ввести в строй первый участок магистрали ранее 2014 года уже никак не получается.
Но при чем тут Евгения Чирикова, отважный борец за «легкие» Москвы, спросите вы? Попробуем в контексте общей и известной хронологии изложить и ее роль, если она там вообще была (понятно, что роль винтика в проекте стоимостью 20 миллиардов долларов относительно скромна, однако просим учесть, что стоимость такого винтика вполне соответствует размаху предприятия).
6 июня 2007 года Радио Свобода опубликовало репортаж с пугающим названием – «Лесопарк в подмосковных Химках под угрозой уничтожения«. Там же и было приведено первое публичное выступление Евгении, которая поведала историю о том, как она узнала о решении подмосковного областного правительства одобрить проект дороги (каноничная история с прогулкой и находкой помеченных к спилу деревьев появится чуть позже). Затем 10 и 13 июня в Химках прошли немногочисленные акции протеста, спикером по которым выступила единолично Евгения Чирикова, представляющая себя как руководителя инициативной группы «В защиту Химкинского лесопарка» (состав этой группы никому не известен). Вот ведь случайность, СМИ сориентировались шестым чувством и упорно тиражировали только ее спичи.
Однако первоначально медийный отклик в прессе на эти события был относительно слабый (что закономерно) – несколько публикаций по каждому заявлению, но с июля 2007 года в раскрутку Евгении включилась и «оппозиция» – ее стали цитировать на сайте Каспаров.ру. К ноябрю 2007 года Евгения уже стала участвовать в акциях «системной» оппозиции. Так, в ноябре она вместе с членами партии «Яблоко» протестовала в центре Москвы против точечной застройки и сноса детских площадок.
Ну, а дальше карьера взятой в оборот оппозиционерки стала идти в гору. Мы специально отмечаем тут, что не считаем Евгению двуличным человеком, который действует против принципов, и более того, уверены, что она на полном серьезе боролась с чиновничьим произволом. Надо понимать, что позиция бывшего первого заместителя главы администрации президента Владислава Суркова, курировавшего внутреннюю политику, строилась на том, что оппозицию необходимо даже более тщательно растить, чем какие-нибудь прокремлевские движения, которые совершенно элементарно можно набрать из различного отребья. Поэтому ставка делалась часто на людей, которые искренне разделяют ту или иную позицию.
Для некоторых наших читателей это покажется крушением реальности и сломом привычных устоев, но мы специально повторим еще раз – российская «системная» оппозиция есть вполне себе конвенциональный продукт, заинтересован в котором, в первую очередь, и сам Кремль. И оный продукт выращивается по всем правилам и со всеми вытекающими: если будут бить, то бумажной битой, если критиковать, то абсурдно, на уровне детей из коррекционного класса, а если уж созревшему овощу «работать на Госдеп», то по полной программе с дымом из ушей – так, чтобы даже самому тупому россиянскому обывателю было видно – вот, он, негодный наймит заокеанского врага!
Неудивительно, что критика той же Евгении Чириковой патриотами-прокремлевцами принимала нарочито идиотские формы. Пока идеологическая пехота Кремля в виде туповатых нашистов распространяет байки об ударной работе Чириковой на США (а на кого работает вице-премьер Игорь Шувалов, гоняющий десятки миллионов долларов в американских и английских офшорах?), более высокоранговые «оппоненты» пробавляются информацией о том, что Чирикова якобы борется в Химкинском лесу за интересы владельцев свалки ТБО (твердых бытовых отходов), которую могут перенести из-за строительства скоростной автомагистрали. И дескать, могущественные помойные бароны с их оборотами в пару десятков миллионов долларов умело вставляют чирикову в колеса Кремлю с его двадцатимиллиардным проектом. Мы охотно верим, да.
Между тем, сама тема Химлеса была небезопасной для посторонних – достаточно вспомнить судьбу химкинского журналиста Михаила Бекетова, которого искалечили до состояния глубокой инвалидности. Однако у Евгении сходу оказался опытный товарищ – кремлевский пиарщик Марина Литвинович, брошенная еще в середине 2000-х годов окучивать системную оппозицию (поверить в такие случайности сложно, да, но сама Евгения трогательно объяснила это дружбой детства). Раскрутка Евгении шла также вполне профессионально – она влипала буквально во все, что только можно. То у нее якобы хотели отнять детей, то в фирме ее мужа (фирма на начало 2010 года генерила одни лишь убытки) вдруг проводится налоговая проверка, то ее задерживают… В общем, все без последствий, зато громко тиражируется по СМИ, как и последующие темы.
В 2008 году друг химкинских деревьев оказывается свидетелем в деле о покушении на Михаила Бекетова, в 2009 году открыто призывает Дмитрия Медведева отправить в отставку правительство Владимира Путина, а в том же 2009 году проходит… да, опять, свидетелем, на этот раз в деле об убийстве адвоката Станислава Маргелова, в 2010 году – она подписант обращения российской оппозиции «Путин должен уйти», затем следует эпическая борьба за Химлес в виде бросков на экскаваторы, в конце 2010 года – громкое заявление о начале политической борьбы, в начале 2011 года – заслуженная награда от вице-президента США Джозефа Байдена Woman of Courage Award… Оппозиционер вполне созрел, и его работа на Госдеп должна стать явной, не забываем про каноны.
Наконец, в этом году – самая престижная американская награда в области экологии и 150 тысяч долларов от вашингтонского обкома (реально достанется меньше, придется поделиться с другими номинантами). В общем, тема для зубовного скрежета у российских патриотов, которым вице-президенты США ничего не дарят, а весь их заработок – 80 рублей за комментарий в блоге у оппозиционера, наличествует.
Такой вот инкубаторий российской «политики». Но причем тут дорога? Так ведь Евгения никогда и не была ее противницей:
Она добавила, что сама трасса, конечно, будет полезна, но в проекте кроме нее предполагается по три километра «коммерческой застройки» с каждой стороны дороги.
Кто в этом виноват, мы уже знаем – Юрий Михайлович Лужков, которого пинком под зад Кремль выбросил в австрийско-лондонские дали. На чем, собственно, и закончилась эта страшная сказка Химкинского леса: Золушка получила ценный приз, а волк-людоед стал чучелом у охотников с Запада.
Источник